SPECYFIKA AUTOSTRADY A1

Historia budowy autostrady płatnej A1 od węzła Świerklany do południowej granicy Polski z Republiką Czeską w Gorzyczkach zaczęła się 18 października 2007 roku.

Między wyłonionym w przetargu konsorcjum firm ze spółką Alpine Mayreder Bau Gmbh na czele a zleceniodawcą Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) została podpisana pierwsza umowa na budowę liczącego ponad 18 kilometrów odcinka autostrady A1.

Na tym odcinku A 1 przewidziano postawienie aż 32 tzw. obiektów inżynierskich, w tym mostów, wiaduktów i kładek dla pieszych.

Zakładano, że prace budowlane potrwają 26 miesięcy. Całość inwestycji miała być gotowa w 2010 r.

POCZĄTKI BUDOWY – NIEPRZEWIDZIANE TRUDNOSCI – NIEWYBUCHY

Po podpisaniu kontraktu firma Alpine niezwłocznie przystąpiła do jego realizacji. Już w trakcie wstępnych robót ziemnych ekipy drogowe natknęły się na niewybuchy pozostałe po II wojnie światowej, tkwiące pod powierzchnią ziemi. Aby kontynuować  prace, trzeba było usunąć ponad tysiąc niewybuchów. Oczyszczanie placu budowy przez specjalistyczną firmę trwało 5,5 miesiąca. Stąd prace opóźniły się o prawie 7 miesięcy.

Ponadto, w lutym 2009 r. Alpine Bau zgłosiła Inwestorowi, GDDKiA, swoje zastrzeżenia co do prawidłowości dokumentacji projektu mostu MA 532 i rzeczywistej zgodności tego projektu z regułami sztuki budowlanej. Inżynierowie Alpine Bau zdecydowali, że przed rozpoczęciem prac budowlanych trzeba dokonać daleko idących poprawek. Konieczne było usunięcie wad konstrukcyjnych, bo w przeciwnym razie groziłoby to katastrofą budowlaną. Zastrzeżenia inżynierów Alpine Bau potwierdzili następnie międzynarodowi eksperci budowlani (patrz Ekspertyzy dot. Mostu MA 532). Dokumentacja została niezwłocznie przekazana Generalnej Dyrekcji.

W trosce o dobre imię firmy kierownictwo Alpine Bau opublikowało  oświadczenie, w którym przedstawiony został rzeczywisty przebieg sporu.

ZERWANIE KONTRAKTU PRZEZ GDDiA

15 grudnia 2009 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, bez uprzedzenia i nie podjąwszy wcześniej prób negocjacji z kierownictwem Alpine Bau, ogłosiła, że jednostronnie zrywa kontrakt na budowę 18,3 km autostrady A1 od Świerklan do Gorzyczek.

Z dnia na dzień, tuż przed świętami Bożego Narodzenia, pracę straciło prawie tysiąc osób.

W momencie wypowiedzenia umowy na kilkunastu odcinkach trasy została już wylana tzw. podbudowa asfaltowa, rozpoczął się montaż tzw. galanterii betonowej w postaci ścieków prefabrykowanych. Większość przebiegających nad autostradą, pozbawionych wad konstrukcyjnych mostów, była gotowa, włączając w to warstwę ścieralną asfaltu i barierki.

Zerwanie kontraktu spowodowało konieczność przerwania prac budowlanych i rozpoczęcia inwentaryzacji, co w rezultacie, w ocenie Alpine Bau, przesunęło termin zakończenia realizacji inwestycji o rok lub dwa. Trzeba było rozpisać nowy przetarg, wyłonić wykonawcę i wykonać projekt różnicowy.

KROKI PRAWNE ALPINE – GRUDZIEŃ 2009.

W odpowiedzi na kroki prawne GDDKiA, Alpine Bau 18 grudnia 2009 r. odstąpiła od kontraktu na budowę autostrady A1 Świerklany-Gorzyczki. 22 grudnia2009 r. pełnomocnicy prawni Alpine Bau złożyli do sądu wniosek odstąpienia od umowy z GDDKiA z powodu nieuwzględnienia przez Generalną Dyrekcję propozycji Alpine Bau oraz nieprzedłożenia przez Dyrekcję zmian w projekcie mostu MA 532, który był wadliwy. Podkreślono w nim ponownie, że zakończenie budowy autostrady byłoby możliwe przy polubownym rozstrzygnięciu sporu w pierwotnie planowanym terminie do 4 sierpnia 2010 r.

Sąd początkowo przedłużył o miesiąc obecność konsorcjum na placu budowy, jednak już 18 stycznia 2010 r. Sąd Okręgowy uchylił wcześniejsze postanowienie i nakazał Alpine Bau niezwłoczne opuszczenie placu budowy.

Spory prawne doprowadziły do tego, że prace utknęły na wiele miesięcy w martwym punkcie.
Jednocześnie, jeszcze w pierwszej połowie 2010 r., przed ogłoszeniem drugiego przetargu na budowę A1, Alpine Bau deklarowała, że jest w każdej chwili gotowa do podjęcia konstruktywnych rozmów z Inwestorem i ukończenia autostrady najpóźniej do 30 kwietnia 2011 r., czyli rok wcześniej niż przewidywała to GDDKiA. Kością niezgody pozostał projekt budowlany mostu MA 532 autorstwa dr. inż Stefana Jendrzejka.

NOWY PRZETARG 2010 – WYGRANA ALPINE

GDDKiA obiecywała rozpisać nowy przetarg na wybór wykonawcy odcinka A1 Świerklany-Gorzyczki do kwietnia 2010 r. Prace na tym odcinku autostrady miały ruszyć na przełomie trzeciego i czwartego kwartału 2010 r. i potrwać 18 miesięcy. Zgodnie z zapowiedziami GDDKiA, nowy termin oddania do użytku tego odcinka A1 to wiosna 2012 roku, a więc przed EURO 2012.

W nowym – ogłoszonym wiosną – przetargu na budowę A1 znów wystartowała Alpine Bau, a w sierpniu 2010 GDDKiA ponownie wybrała naszą firmę jako wykonawcę budowy autostrady A1 na odcinku Świerklany-Gorzyczki. Umowę podpisano na początku października.

Alpine Bau zobowiązała się prowadzić prace przy budowie autostrady nie tylko w sezonie budowlanym, lecz również zimą. Prace miały potrwać 18 miesięcy. Wielu okolicznych budowlańców, przedsiębiorców i samorządowców odetchęło z ulgą.

SPORNY MOST MA 532

„Boimy się katastrof. Wojen, epidemii, nagłych wypadków, wszystkiego, co niszczy niespodziewanie i gwałtownie.
Katastrofy nie muszą się zdarzać. (…) Katastrofy nie są nieuniknione.
Właściwa, nieunikniona groźba – to wszystko, co dzieje się powoli, stopniowo, nieznacznie.
Wszystko, co dzieje się tak nieznacznie, że umyka naszej codziennej świadomości.
Wszystko, co daje się poznać dopiero wtedy, kiedy jest już za późno.”

Sławomir Mrożek

Gdybyśmy zbudowali ten most, w każdej chwili mógłby on runąć. Najważniejsze jest bezpieczeństwo użytkowników dróg – tak krótko podsumowują pracownicy Alpine Bau spór jaki toczą z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. A trzeba pamiętać, że ruch na autostradzie A1 będzie ogromny. Oblicza się, że codziennie skorzysta z niej ponad 26 tysięcy samochodów, w tym wielka ilość ciężarówek.

Już w lutym 2009 roku firma zwróciła GDDKiA uwagę, że na podstawie dokumentów, które ta dostarczyła nie można wybudować w węźle Mszana autostrady A1 mostu MA 532, bo groziłoby to katastrofą budowlaną. Firma zaproponowała GDDKiA poprawienie projektu mostu tak, aby nie zawierał on wad technicznych. Drogowcy odrzucili tę propozycję. Choć GDDKiA zapewnia, że nie zlekceważyła sygnałów od Alpine Bau, to autor projektu dr inż. Stefan Jendrzejek do dziś oficjalnie nie podjął z nami merytorycznego dialogu. Przedstawiciele GDDKiA uspokajają jedynie, że projektant „potwierdził wcześniejsze obliczenia, że wszystko jest w porządku’’.

Czy można wierzyć tym zapewnieniom, skoro ekspertyzy uznanych, międzynarodowych autorytetów w dziedzinie architektury biją na alarm? (Patrz: Ekspertyzy dot. Mostu MA 532)

Zarówno profesor dr hab. inż. Jan Biliszczuk,główny projektant najwyższego i najdłuższego mostu podwieszanego w Polsce – Mostu Rędzińskiego we Wrocławiu, pracownik naukowy Zakładu Mostów Instytutu Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej,autor trzech opinii eksperckich z kwietnia, lipca i września 2009 r., jak również profesor dr Alfred Pauser, projektant mostów z 50-letnim doświadczeniem zawodowym, który na zlecenie firmy Alpine Bau dokonał w swoich ekspertyzach gruntownej analizy przedstawionego projektu, dochodzą do wspólnego wniosku, iż „opiniowany projekt zawiera szereg wad, bez usunięcia których jego realizacja obarczona jest wielkim ryzykiem awarii” oraz, jak to wprost ujął profesor Pauser: „Ten most zagraża życiu kierowców”.

Ekspetyzy dot. Mostu MA 532

Zdaniem Alpine Bau zmiany Projektu Budowlanego obiektów mostowych MA 532 oraz MD 532.1. są konieczne. Znajdujące się w nim uchybienia są niezgodne ze sztuką budowlaną.

W roku 2009 firma Alpine Bau zleciła uznanym w środowisku autorytetom w dziedzinie konstrukcji mostów szereg ekspertyz, z których wnioski okazały się druzgocące dla projektu budowlanego i wykonawczego mostu MA 532 przedstawionego przez projektanta GDDKiA, dr inż. Stefana Jendrzejka.

EKSPERTYZY PROF. JANA BILISZCZUKA

Prof. Jan Biliszczuk – Wielkie ryzyko awarii

Najwcześniejsza ekspertyza na zlecenie Alpine Bau została sporządzona przez prof. dr hab. inż. Jana Biliszczuka z Politechniki Wrocławskiej 2 kwietnia 2009 r.

Po zapoznaniu się z rozwiązaniami konstrukcyjnymi zastosowanymi w projekcie mostu MA 532, profesor Biliszczuk zgłosił nastepujące uwagi ogólne:

1. Należy zrezygnować z zastosowania cięgien niewymienialnych. W razie konieczności wymiany want, co jest zalecane raz na 15-20 lat, zaistnieje konieczność rozkuwania pylonu, co pociągnie za sobą zatrzymanie ruchu drogowego na moście. Proponowane przez profesora rozwiązanie to zastosowanie cięgien typowych dla mostów wantowych.
2. Zaproponowany pylon nie jest w stanie spełnić wymagań odnośnie jego prawidłowego umocowania. Ekspert proponuje zastąpienie pylonu betonowego, stalowym. Takie rozwiązanie z powodzeniem zastosowano w czeskich Podebradach.
3. Przy niesymetrycznym obciążeniu pasów ruchu (co może się zdarzyć w razie remontu, wypadku czy innych awarii) ustrój nośny, podwieszony jedną płaszczyzną want, ulegałby silnemu skręceniu, zagrażając stabilności konstrukcji.

PIERWSZA EKSPERTYZA  Prof. Biliszczuk z 02.04.09

Kolejna ekspertyza prof. Biliszczuka, z 15 lipca 2009 r., poddaje krytyce to, co zaproponował projektant Stefan Jendrzejek odnośnie sposobu konstruowania stref zakotwień want (kabli) w pylonach z dnia 7 lipca 2009 r. w moście MA 532.

Prof. Biliszczuk przekonuje, że bez zastosowania betonu drobnoziarnistego o specjalnej recepturze i specjalnej technologii betonowania oraz próbnego betonowania na modelu w skali 1:1 proponowane zmiany technologii wykonania obiektu nie wpłyną istotnie na konstrukcję pylonu i przy wykonywaniu mostu metodą betonowania wspornikowego wystąpią identyczne problemy z wykonaniem pylonu jak wcześniej.

Profesor stwierdza też, że proponowana przez projektanta zmiana kątów pochylenia pylonów oznacza, że pierwotna ich geometria była nieprawidłowa. Obala to wcześniejsze twierdzenie autorów projektu, że ten nie zawiera błędów!

Profesor proponuje poszerzenie pylonu w górnej części o 30-40 cm lub wymianę pylonu betonowego na pylon o konstrukcji stalowej, co jest od dawna praktykowane na świecie.

DRUGA EKSPERTYZA  Prof. Biliszczuk z 15.07.09

Trzecia ekspertyza prof. Biliszczuka z 30 września 2009 r. zawiera opinie na temat poprawności rozwiązań konstrukcyjnych przyjętych w projekcie obiektu MA 532, poszerzona o wnioski po zapoznaniu się ze stanowiskiem rzeczoznawczym prof. Alfreda Pausera z dnia 10 lipca 2009 r., jak również z jego stanowiskiem w kwestii wykonalności projektu z dnia 28 siernia 2009 r. oraz z wyciągiem z obliczeń kontrolnych wiaduktu MA 532 z lutego 2009 r. dokonanym przez Roberta Słotę.

Prof. Biliszczuk dowodzi, że w ocenianym projekcie zastosowano rozwiązania niespotykane w literaturze światowej. Po raz kolejny przypomina, że wynosząca aż 38,58 m szerokość mostu będzie stwarzać poważne problemy w eksploatacji, powodując skręcanie obiektu przy jego niesymetrycznym obciążeniu.

Ekspert wskazuje też na niewystarczającą sztywność obiektu przy zastosowanych rozwiązaniach konstrukcyjnych oraz wylicza inne uchybienia wymagające korekty. Podkreśla, że pylony mostu zostały zaprojektowane w sposób, który nie daje gwarancji ich wykonania zgodnie z dokumentacją kontraktową.

Prof. Biliszczuk konkluduje, że tak zaprojektowany obiekt powinien zostać przed rozpoczęciem realizacji bezwzględnie sprawdzony przez placówkę naukowo-badawczą, ponieważ zawiera szereg wad. Jeśli się ich nie usunie realizacja projektu obarczona jest wielkim ryzykiem awarii.

TRZECIA EKSPERTYZA Prof. Biliszczuk z 20.09.09

EKSPERTYZY PROFESORA ALFREDA PAUSERA

Prof. dr Alfred Pauser: Ten most zagraża życiu kierowców

Równolegle z profesorem Biliszczukiem projekt budowlany spornego obiektu poddawał krytycznej analizie profesor Pauser. Pierwszą ekspertyzę dla obiektu MA 532 sporządził 9 lipca 2009 r.

Prof. Pauser stwierdza m.in., że na podstawie przedłożonych projektów nie jest możliwe wykonanie głowicy pylonu na wysokości punktów wychylenia i szczegółowo to uzasadnia. Wykazuje np., że odległości pomiędzy elementami konstrukcyjnymi nie odpowiadają obowiązującym normom, a poszerzenie przekroju poprzecznego pylonu o pół metra wiązałoby się z koniecznością opracowania zupełnie nowych projektów. Dowodzi też, że zaproponowane alternatywne zbrojenie nie zapewnia właściwej efektywności. Krytykuje też wielkość i kształt pylonu. Wskazuje, że niemożliwe jest właściwe jego zabetonowanie z zachowaniem wymaganej jakości. Z kolei niemożliwość wymiany cięgien urąga standardom współczesnej techniki budowlanej.

Jako alternatywne rozwiązanie profesor proponuje stalowe zwieńczenie pylonu. Twierdzi też, że – inaczej niż to twierdzi projektant, zaproponowane odchylenie pylonu o 55 cm wymaga przedłożenia nowych projektów uwzględniających geometrię i długość pylonu. Bez nich realizacja budowy nie jest możliwa.

Ekspert proponuje zwiększenie sztywności wspierających konstrukcję dźwigarów poprzecznych, tak aby mogły one przejąć na siebie siły skręcające dwóch sąsiadujących ze sobą przęseł w przypadku ograniczenia ruchu do jednego pasa ruchu.

Profesor wskazuje na niestandardową szerokość ustroju nośnego mostu podwieszanego (extradosowego), przy której może wystąpić wysokie ryzyko odkształceń. Bez potwierdzenia nośności przez kompleksowe analizy, w tym analizy parametrów fizycznych, istnieje zdaniem profesora wysokie niebezpieczeństwo, zwłaszcza w przypadku jednostronnego ruchu na autostradzie, pogorszenia a nawet utraty zdolności użytkowych przez obiekt. Przy nagromadzeniu niekorzystnych okoliczności uczestnicy ruchu drogowego mogą zostać poszkodowani.

PIERWSZA EKSPERTYZA  Prof. Alfred Pauser z 16.07.2009

W sporządzonej miesiąc później, w sierpniu 2009 r., ekspertyzie, profesor Pauser kontunuuje gruntowne sprawdzanie statyki użytkowej obiektu. Wychodzi z założenia, że właściwa, bazująca na doświadczeniach dziesięcioleci praktyka umożliwia rozpoznanie błędów konstrukcyjnych już na podstawie projektów.

Profesor kolejny raz potwierdzam, że przedłożony projekt zawiera poważne błędy koncepcyjne i statyczno-koncepcyjne, a prawdopodobieństwo, że dojdzie do pęknięcia istotnych elementów konstrukcji w trakcie budowy lub użytkowania obiektu jest niemal pewne. Zdaniem profesora, błędy te mogą w konsekwencji prowadzić do bezpośredniego narażenia życia ludzkiego.

DRUGA EKSPERTYZA  Prof. Alfred Pauser z 28.08.2009 – STANOWISKO DOTYCZĄCE WYKONALNOŚCI PROJEKTU

W dniu 28 października 2009 r. doszło do jedynego jak dotąd spotkania prof. Alfreda Pausera i dr Stefana Jendrzejka. Inicjatywa leżała po stronie wykonawcy, Alpine Bau, gdyż zależało nam na zakończeniu jałowych waśni i podjęciu budowy obiektu w oparciu o poprawiony, bezpieczny projekt techniczny mostu MA 532. Spotkanie miało służyć wymianie opinii dotyczących projektu przedstawionego przez Inwestora oraz wypracowaniu wspólnego stanowiska.

Wynik rozmów był zaskakujący i z winy projektanta nie doszło do wypracowania kompromisowego rozwiązania. Prof. Pauser spodziewał się konkretów, zaś projektant ograniczył się do powtórzenia stereotypowych twierdzeń, że jego projekt jest „w porządku” i że jest „w pełni wykonalny”. Na konkretne pytania profesor nie otrzymał odpowiedzi. Projektant zasłaniał się, jak to ujął prof. Pauser „rzekomą” innowacyjnością projektu, nie podejmując merytorycznego dialogu.

Profesor oczekiwał dyskusji na temat ustroju niosącego, tymczasem dr Jędrzejek krytykował użyte przez profesora porównanie mostu MA 532 do mostu Rheinbrücke Ilverich wzniesionego w roku 2002 w Niemczech, próbując wykazać, że profesor mylił się w prostych obliczeniach!

Jedynym „ustępstwem” ze strony Stefana Jendrzejka było przyznanie, że proponowane rozwiązanie kwestii pylonu rzeczywiście jest „problematyczne”. Projektant twierdził zarazem, że zaproponowany przez niego wariant z betonową głowicą pylonu ma niespotykany współczynnik bezpieczeństwa sięgający 420%, co okazało się czczą deklaracją, nie potwierdzoną, jak pisze profesor, „żadną techniczną treścią”.

Należy przypomnieć, że w swojej ekspertyzie z dn. 16 lipca 2009 r. prof. Pauser ponad wszelką wątpliwość udowodnił niewykonalność pylonu w technice betonowej.

Projektant zaprezentował też zaskakującą opinię, że „w żadnym przypadku nie należy oczekiwać jakichkolwiek uszkodzeń w okresie eksploatacji mostu”. Próbował w ten sposób obronić tezę, że późniejszy dostęp do zakotwień sprężenia mostu nie będzie wymagany. Zdaniem prof. Pausera, optymizm ten stoi w sprzeczności z „ogólnie przyjmowaną nauką i europejskimi zwyczajami”.

Projektant upierał się również, że stworzony przez niego projekt konstrukcji ustroju niosącego jest zgodny z zasadami sztuki budowlanej, podczas gdy już wcześniej zostało wykazane, że jest ona sprzeczna ze znaną „każdemu specjaliście (…) zasadą wykształcenia sztywnego przekroju poprzecznego”. Prof. Pauser ponownie wskazał na nietypową kombinację rozwiązań zaproponowanych przez dr. Jendrzejka.

Profesor odniósł sie też do wielokrotnie poruszanej już wcześniej (patrz Ekspetyza z dn. 16 lipca 2009 r.) kwestii bezpiecznej nośności płyty dolnej o grubości wynoszącej jedynie 20 cm w kontekście do jej zachowania w przypadku stabilności. W szczegółowych obliczeniach technicznych profesor wywiódł następnie, iż „z powodu małej grubości płyty i dużej średnicy prętów wykonanie projektu nie jest możliwe”, udowadniając brak jego stabilności. Na przykładzie obliczeniowym wielu zachodzących wewnątrz obiektu interakcji zostało udowodnione, że „z uwagi na występowanie wielu karbów nie można wykluczyć złamania płyty i zagrożenia życia osób zatrudnionych na budowie”. Zaproponowano wzmocnienie płyty dolnej w środkowym obszarze przęsła i uwzględnienie poczynienia działań budowlanych mających na celu usztywnienie przekroju poprzecznego skrzyni”. Swoje uwagi prof. Pauser kilkakrotnie opatrzył wiele mówiącym przymiotnikiem „niezwłoczne”.

Niestety, nie udało się przekonać dr Jendrzejka, że nawet wyniki uzyskane na podstawie komputerowych obliczeń, których projektant jest entuzjastą, zależą od jakości wybranego modelu oraz od ich dogłębnej, popartej wiedzą i doświadczeniem interpretacji.

W opinii prof. Pausera, projektant „nie potrafił zaproponować rozwiązania dla (…) kompleksowego sposobu zachowania się mostu podwieszanego”, co więcej, zdawał się w ogóle „nie rozpoznawać lub nawet negować konsekwencje mogące prowadzić do bardzo poważnych szkód”.

Profesor powtórzył że „bez przeprowadzenia działań budowlanych przedstawionych w ekspertyzach „obiekt nie będzie posiadał zdolności użytkowej ani nośności”, a także „może dojść do poszkodowania lub zagrożenia życia uczestników ruchu drogowego”. Dodał, że zaproponowane rozwiązania pozostają bez wpływu na zewnętrzną formę obiektu, są dość proste w realizacji i w sposób oczywisty nie kwestionują ogólnej koncepcji projektanta.

TRZECIA EKSPERTYZA  Prof. Alfred Pauser z 06.11.2009

EKSPERTYZY PROFESORA MICHELA VIRLOGEUX

Dr. Michel Virlogueux: Nie można wykluczyć zawalenia się obiektu

Do podobnych wniosków doszedł dr Michel Virlogueux, projektant m.in. słynnego Pont de Normandie i najwyższego (342 m) mostu na świecie, wiaduktu Millau w południowej Francji, autor projektów ponad stu mostów, członek Francuskiej Akademii Technicznej. Na zlecenie Alpine Bau dokonał on krytycznej analizy przedstawionego projektu.

Jego zdaniem Alpine Bau postąpiła słusznie, przerywając prace przy moście MA 532, gdyż dalsze ich prowadzenie groziłoby poważnymi wypadkami i narażało na odpowiedzialność karną „projektanta, jego współpracowników oraz przedstawicieli Inwestora”.

Główny problem dr. Virlogeux dostrzegł w wyjątkowej szerokości mostu powodującej, że „obiekt jest stanowczo zbyt giętki”, a jego struktura „bardzo źle wyważona”. Zaproponował dołożenie podpory w najszerszym miejscu, pod tzw. łącznicą, czyli zjazdem z autostrady oraz poprzecznic, wzmacniających sztywność mostu.

Dr. Virlogeux nie kryje swego zadziwienia nad konstrukcją, „która tak mocno odstaje od przepisów i powszechnie stosowanych rozmiarów”. Według niego, dla zachowania bezpieczneństwa uczestników ruchu drogowego zewnętrzne kable sprężające muszą być odpowiednio zamocowane, czyli zakotwione w pylonie. „To całkowicie nierozsądne” – twierdzi dr Virlogeux. Po przeprowadzeniu pomiarów naprężeń stwierdził, że za każdym razem doszło do znacznego przekroczenia wartości dopuszczalnych.

Dr. Virlogeux zwraca uwagę, że wszystkie znane mu normy, zarówno europejskie jak i francuskie zabraniają umieszczania grubych kabli sprężających (o średnicy 11 centymetrów) w cienkiej, 20-centymetrowej betonowej płycie, gdyż grozi to jej rozerwaniem. Biegły obliczył, jak ogromne siły będą oddziaływać na beton – 8 ton na metr. „Cienka warstwa betonu pod osłoną nie ma żadnej możliwości, by się jej oprzeć” – twierdzi dr Virlogueux. Płytę dolną mostu trzeba więc pogrubić.

„Projekt mostu MA 532 w aktualnym stanie jest nieodpowiedni i niebezpieczny; poważne wypadki mogą mieć miejsce już na etapie budowy” – twierdzi ekspert. I dodaje: „Projekt wymaga gruntownego ponownego opracowania”.

EKSPERTYZA DR. VIRLOGEUX z 24.02.2010